Você conhece a história de desenvolvimento da Dongfeng Company?

“A China é tão grande que não basta ter apenas uma FAW, por isso a segunda fábrica de automóveis deveria ser construída.” No final de 1952, depois de todos os planos de construção da primeira fábrica de automóveis terem sido determinados, o presidente Mao Zedong deu as instruções para construir a segunda fábrica de automóveis. No ano seguinte, o primeiro Ministério da Indústria de Máquinas iniciou os trabalhos preparatórios da No.2 Automobile Company e criou o escritório preparatório da No.2 Automobile Factory em Wuhan.

Depois de ouvir as opiniões de especialistas soviéticos, o local foi selecionado na área de Wuchang e reportado ao Comitê Estatal de Construção e ao Primeiro Departamento da Indústria de Máquinas para aprovação. No entanto, depois que o esquema foi relatado ao Departamento de Máquinas No.1, causou muita controvérsia. O Comitê de Construção do Estado, o Departamento de Máquinas Nº 1 e o Departamento de Automóveis consideraram que era muito vantajoso construir o Automóvel Nº 2 em Wuhan do ponto de vista da construção econômica. No entanto, Wuhan fica a apenas 800 quilómetros da costa e está localizada na planície onde as fábricas estão concentradas, por isso é fácil ser atacado pelo inimigo após a eclosão da guerra. Depois de examinar minuciosamente o grande ambiente do nosso país naquela época, o Departamento de Máquinas No.1 finalmente rejeitou a proposta de construir uma fábrica em Wuchang.

Embora a primeira proposta tenha sido rejeitada, o plano de construção da segunda fábrica de automóveis não encalhou. Em julho de 1955, após alguma argumentação, a alta administração decidiu mudar as instalações da No.2 Automobile de Wuchang para Baohechang, no subúrbio oriental de Chengdu, Sichuan. Desta vez, os líderes seniores estavam muito determinados a construir o automóvel nº 2 e até construíram muito cedo uma área de dormitório de quase 20.000 metros quadrados no subúrbio de Chengdu.

No final, esse plano não se concretizou conforme planejado. Tendo em conta a disputa interna sobre o tamanho das instalações da No.2 Automobile e os excessivos projectos de infra-estruturas na China durante o período do Primeiro Plano Quinquenal, o plano para construir uma fábrica da No.2 Automobile foi temporariamente suspenso no início 1957 sob a influência da tendência “anti-agressiva”. Nessa época, mais de mil talentos automobilísticos que já haviam corrido para Sichuan também foram transferidos para trabalhar no Departamento de Automóveis No.1, na Fábrica de Automóveis No.1 e em outras empresas.

Pouco depois de o segundo projecto automóvel ter sido temporariamente ganho, a China mais uma vez deu início a uma boa oportunidade para apoiar o lançamento do segundo automóvel. Naquela altura, os voluntários chineses que entraram na RPDC regressaram à China em grande número, e o governo enfrentou o difícil problema de como reassentar as tropas. O presidente Mao propôs transferir uma divisão dos voluntários que retornaram e correr para Jiangnan para se preparar para a segunda fábrica de automóveis.

Assim que isso foi dito, o impulso da construção da segunda fábrica de automóveis foi desencadeado novamente. Desta vez, Li Fuchun, então vice-primeiro-ministro, destacou: “Não há nenhuma grande fábrica em Hunan, no vale do rio Yangtze, então a segunda fábrica de automóveis será construída em Hunan!” No final de 1958, após receber instruções do Vice-Primeiro Ministro, o Departamento Automóvel do Primeiro Departamento de Máquinas organizou forças para realizar trabalhos de seleção de locais em Hunan.

Em Fevereiro de 1960, após a selecção preliminar do local, o Automobile Bureau apresentou à Fábrica de Automóveis N.º 1 um relatório sobre algumas questões relativas à construção da Fábrica de Automóveis N.º 2. Em abril do mesmo ano, a Fábrica de Automóveis nº 1 aprovou o plano e montou uma turma de formação mecânica para 800 pessoas. Vendo que a Segunda Fábrica de Automóveis iria inaugurar sem problemas com o apoio de todas as partes, o “período difícil de três anos” desde 1959 mais uma vez apertou o botão de pausa para o arranque do Segundo Projecto de Automóveis. Como o país atravessava um período económico extremamente difícil naquela altura, o capital inicial do Segundo Projecto Automóvel foi adiado e este malfadado projecto de fábrica de automóveis teve de ser novamente desmontado.

Ser forçado a desmontar duas vezes realmente deixa muitas pessoas tristes e desapontadas, mas o governo central nunca desistiu da ideia de construir a segunda fábrica de automóveis. Em 1964, Mao Zedong propôs prestar muita atenção à construção da terceira linha e apresentou pela terceira vez a ideia de construir a segunda fábrica de automóveis. A fábrica de motores nº 1 respondeu positivamente e a seleção do local da fábrica de automóveis nº 2 foi realizada novamente.

Após uma série de investigações, vários grupos preparatórios decidiram escolher o local perto de Chenxi, Luxi e Songxi, no oeste de Hunan, por isso abrangeu três riachos, por isso foi chamado de “Esquema Sanxi”. Posteriormente, o grupo preparatório relatou o esquema Sanxi aos líderes e este foi aprovado. A seleção do local da Turbina a Vapor No.2 deu um grande passo em frente.

No momento em que a seleção do local estava em pleno andamento, o governo central enviou as mais altas instruções e apresentou a política de seis caracteres de “confiar na montanha, dispersar-se e esconder-se”, exigindo que o local ficasse o mais próximo possível das montanhas. , e o equipamento principal para entrar no buraco. Na verdade, a partir destas instruções, não é difícil ver que, naquela época, o nosso governo se concentrou no factor guerra na selecção do local da Segunda Empresa Automóvel. A partir disso, também podemos saber que o ambiente mundial da Nova China, que acaba de se estabelecer há mais de dez anos, não é pacífico.

Depois disso, Chen Zutao, um especialista em automóveis que era então diretor e engenheiro-chefe da Fábrica de Automóveis de Changchun, correu para a seleção do local. Depois de muito trabalho de investigação e medição, dezenas de membros do grupo preparatório determinaram basicamente o esquema de seleção do local em outubro de 1964 e retornaram em lotes. No entanto, logo após o esquema de seleção do local ter sido submetido ao superior, o processo de seleção do local da No.2 Automobile Company mudou inesperadamente.

De acordo com estatísticas aproximadas, durante a seleção do local de 15 meses, de outubro de 1964 a janeiro de 1966, dezenas de pessoas participaram da seleção do local da Fábrica de Automóveis No.2 e pesquisaram 57 cidades e condados no local, dirigindo cerca de 42.000 quilômetros de carro e registrando mais de 12.000 dados. Muitos membros do grupo preparatório até foram para casa descansar uma vez durante a inspeção de 10 meses. Através de uma avaliação sistemática e completa da situação real em muitas áreas, foi finalmente determinado que a área do rio Shiyan-Jiangjun era a mais adequada para a construção de fábricas, e o esquema de seleção do local foi apresentado no início de 1966. É preciso dizer que vale a pena aprender o espírito da geração mais antiga de autobots na China, que trabalha duro e não tem medo das dificuldades, com as atuais montadoras nacionais.

No entanto, nesta fase, a selecção do local da Empresa Automóvel N.º 2 ainda estava inacabada. Desde então, o governo central enviou muitos técnicos de todo o mundo para complementar e otimizar a seleção do local da Fábrica de Automóveis N.º 2. Somente em outubro de 1966 o plano da No.2 Automobile Company de construir uma fábrica em Shiyan foi basicamente finalizado.

Mas não demorou muito para que a Segunda Companhia Automobilística voltasse a ter problemas. Em 1966, a Revolução Cultural eclodiu na China. Naquela época, muitos Guardas Vermelhos se organizaram para escrever muitas vezes a Li Fuchun, vice-primeiro-ministro do Conselho de Estado, argumentando que havia muitos problemas fundamentais no estabelecimento da Segunda Empresa Automobilística em Shiyan. Como resultado, o plano de construção da segunda fábrica de automóveis foi novamente adiado.

Em abril de 1967 e julho de 1968, os principais líderes da Fábrica de Motores No.1 foram à seleção do local da Turbina a Vapor No.2 e realizaram duas reuniões de ajuste do local. Finalmente, após discussão na reunião, considerou-se que a decisão de construir a Turbina a Vapor No.2 em Shiyan estava correta, mas apenas os detalhes específicos precisavam ser ajustados. Portanto, a Fábrica de Motores No.1 formulou o princípio de “imobilidade básica e ajuste apropriado” e fez ajustes parciais no local da Turbina a Vapor No.2. Depois de 16 anos de “duas vezes e três vezes”

Desde o estabelecimento da fábrica em Shiyan em 1965, a No.2 Automobile Company iniciou o desenvolvimento e produção dos seus modelos numa simples fábrica temporária. No início de 1965, o Primeiro Departamento de Máquinas realizou uma reunião de política técnica e planejamento da indústria automobilística em Changchun e decidiu colocar o Changchun Automobile Research Institute sob a liderança da No.2 Automobile Company. Ao mesmo tempo, importou os modelos das marcas Wanguo e Dodge para referência e desenvolveu o primeiro veículo off-road militar da No.2 Automobile Company com referência ao caminhão Jiefang produzido na época.

Em 1º de abril de 1967, a No.2 Automobile Company, que ainda não havia iniciado oficialmente a construção, realizou uma cerimônia simbólica de inauguração em Lugouzi, Shiyan, província de Hubei. Como a Revolução Cultural já havia chegado naquela época, o comandante da Região Militar de Yunyang conduziu tropas para o escritório preparatório para evitar acidentes. Somente dois anos após esta cerimônia de inauguração é que a No.2 Automobile Company realmente iniciou a construção.

Como resultado da instrução do governo central de que “o exército deveria ter prioridade e o exército deveria ser colocado antes do povo”, a Segunda Companhia Automobilística decidiu produzir um veículo militar off-road de 2,0 toneladas e um veículo de 3,5 toneladas. caminhão de toneladas em 1967. Depois que o modelo foi determinado, a segunda empresa automobilística não consegue criar uma equipe de P&D de produção decente. Diante da extrema escassez de talentos, o Comitê Central do PCC apelou a outros fabricantes de automóveis nacionais para mobilizarem talentos essenciais para ajudar a Segunda Empresa Automobilística a resolver os principais problemas de produção.

Em 1969, após várias reviravoltas, a Fábrica de Automóveis No.2 começou a construir em grande escala, e 100.000 soldados de construção reuniram-se sucessivamente em Shiyan de todas as direções da pátria mãe. De acordo com as estatísticas, no final de 1969, havia 1.273 quadros, engenheiros e trabalhadores técnicos que se voluntariaram para participar e apoiar a construção da Fábrica de Automóveis No.2, incluindo Zhi Deyu, Meng Shaonong e um grande número de técnicos automóveis nacionais de topo. especialistas. Essas pessoas quase representavam o mais alto nível da indústria automobilística da China naquela época, e sua equipe tornou-se a espinha dorsal da Segunda Empresa Automobilística.

Somente em 1969 a Segunda Companhia Automobilística iniciou oficialmente a produção e construção em grande escala. O primeiro lote de modelos de pesquisa e desenvolvimento foram veículos militares off-road de 2,0 toneladas, codinome 20Y. No início, o objetivo da produção deste veículo era arrastar artilharia. Após a produção do protótipo, a Segunda Empresa Automobilística desenvolveu uma série de modelos derivados baseados neste modelo. Porém, devido à atualização da prontidão de combate e ao aumento do peso de tração, o exército exigiu que a tonelagem deste carro fosse aumentada para 2,5 toneladas. Este modelo denominado 20Y não foi colocado em produção em massa, e a Second Automobile Company também se voltou para desenvolver este novo carro denominado 25Y.

Depois que o modelo do veículo foi determinado e a equipe de produção foi concluída, novos problemas foram mais uma vez enfrentados pela No.2 Automobile Company. Naquela época, a base industrial da China era muito fraca e os materiais de produção da Segunda Empresa Automobilística nas montanhas eram extremamente escassos. Naquela época, sem falar nos equipamentos de produção em grande escala, até os prédios das fábricas eram galpões temporários de esteiras de junco, com linóleo como teto, esteiras de junco como divisórias e portas, e assim foi construído um “prédio de fábrica”. Esse tipo de galpão de junco não só resistia ao calor e ao frio do verão, mas também abrigava do vento e da chuva.

Além do mais, os equipamentos utilizados pelos trabalhadores da No.2 Automobile Company naquela época limitavam-se a ferramentas primárias, como martelos e martelos. Contando com o suporte técnico da Fábrica de Automóveis No.1 e referindo-se aos parâmetros técnicos do Jiefang Truck, a Segunda Empresa Automobilística montou em poucos meses um veículo militar off-road 25Y de 2,5 toneladas. Neste momento, a forma do veículo mudou muito em comparação com antes.

Desde então, o veículo off-road militar de 2,5 toneladas produzido pela Second Automobile Company foi oficialmente denominado EQ240. Em 1º de outubro de 1970, a No.2 Automobile Company enviou o primeiro lote de modelos EQ240 montados para Wuhan para participar do desfile comemorativo do 21º aniversário da fundação da República Popular da China. Neste momento, o pessoal da No.2 Automobile Company que produziu este carro estava preocupado com a estabilidade deste modelo de retalhos. A fábrica chegou a enviar mais de 200 trabalhadores de diversos ofícios para se agacharem atrás da tribuna do local do desfile com ferramentas de reparo por várias horas, para consertar o EQ240 com problemas a qualquer momento. Somente quando o EQ240 passou com sucesso pela tribuna é que o coração suspenso da Segunda Empresa Automobilística foi derrubado.

Essas histórias ridículas não parecem gloriosas hoje, mas para as pessoas daquela época são um verdadeiro retrato do trabalho árduo da Segunda Fábrica de Automóveis em seus primeiros dias. Em 10 de junho de 1971, a primeira linha de montagem de automóveis da No.2 Automobile Company foi concluída, e a segunda empresa automobilística com uma linha de montagem completa parecia dar as boas-vindas à primavera. Em 1º de julho, a linha de montagem foi depurada e testada com sucesso. Desde então, a segunda empresa automobilística encerrou a história dos automóveis feitos à mão em Luxipeng.

Desde então, para mudar a imagem do EQ240 na mente das pessoas, a equipa técnica liderada por Chen Zutao iniciou a transformação do EQ240 após a conclusão da linha de montagem. Após várias melhorias na conferência para resolver problemas-chave, comissionamento e reparos de qualidade de engenharia, a Segunda Empresa Automobilística resolveu 104 problemas-chave de qualidade do EQ240 em mais de um ano, envolvendo mais de 900 peças modificadas.

De 1967 a 1975, após oito anos de pesquisa e desenvolvimento, produção e aprimoramento, o EQ240, o primeiro veículo off-road militar da Segunda Fábrica de Automóveis, foi finalmente finalizado e colocado em produção em massa. O veículo off-road militar chamado EQ240 refere-se ao caminhão de libertação da época, e a grade frontal vertical combina com o design icônico do caminhão daquela época, o que faz com que este carro pareça bastante resistente.

Ao mesmo tempo, a Empresa Automóvel No.2 declarou ao Conselho de Estado que a marca dos seus produtos seria “Dongfeng”, o que foi aprovado pelo Conselho de Estado. Desde então, o segundo automóvel e Dongfeng tornaram-se as palavras que estão unidas.

No final da década de 1970, a China e os Estados Unidos normalizaram gradualmente as relações diplomáticas, mas a antiga União Soviética, um irmão mais velho, estava de olho na fronteira da China. Com o apoio da antiga União Soviética, o Vietname provocou frequentemente a fronteira China-Vietname, matando e ferindo constantemente os nossos fronteiriços e guardas de fronteira, e invadindo o território da China. Nessas circunstâncias, a China lançou um contra-ataque de autodefesa contra o Vietname no final de 1978. Nessa altura, o EQ240, que acabava de ser formado, acompanhou-o e foi para a linha da frente para o teste mais rigoroso.

Desde o primeiro EQ240 construído em Luxipeng até à conclusão bem sucedida do contra-ataque contra o Vietname, a segunda fábrica de automóveis também deu um salto na capacidade de produção. Em 1978, a linha de montagem da No.2 Automobile Company tinha uma capacidade de produção de 5.000 unidades por ano. No entanto, a capacidade de produção aumentou, mas o lucro da No.2 Automobile Company caiu. A principal razão para esta situação é que a No.2 Automobile Company sempre produziu veículos militares todo-o-terreno e camiões ao serviço do exército. Com o fim da guerra, esses caras com grande volume e alto custo não têm onde usar, e a No.2 Automobile Company caiu no dilema da perda.

Na verdade, antes do início do contra-ataque contra o Vietname, a indústria automóvel nacional, incluindo a No.2 Automobile Company, previu esta situação. Portanto, já em 1977, a FAW transferiu gratuitamente a tecnologia de seu caminhão CA10 de 5 toneladas para a No.2 Automobile Company, para que a No.2 Automobile Company pudesse desenvolver um caminhão civil para evitar ao máximo esta situação.

Naquela época, a FAW construiu um caminhão denominado CA140, que originalmente pretendia substituir o CA10. Neste momento, a FAW transferiu generosamente este caminhão para a No.2 Automobile Company para sua pesquisa e produção. Teoricamente, o CA140 é o antecessor do EQ140.

Não só a tecnologia, mas também a espinha dorsal do modelo CA10 desenvolvido pela FAW, ajudando a Segunda Empresa Automobilística a desenvolver este caminhão civil. Como esses técnicos têm uma experiência relativamente rica, o processo de pesquisa e desenvolvimento deste caminhão é muito tranquilo. Naquela época, muitas amostras de caminhões de 5 toneladas no mundo foram analisadas e comparadas. Após cinco rodadas de testes rigorosos, a equipe de P&D resolveu quase 100 problemas, grandes e pequenos. Este caminhão civil denominado EQ140 foi rapidamente colocado em produção em massa sob a promoção ativa da alta administração.

A importância deste camião civil EQ140 para a Segunda Empresa Automóvel é muito mais do que isso. Em 1978, a tarefa de produção atribuída pelo estado à No.2 Automobile Company era produzir 2.000 veículos civis, com um custo de bicicleta de 27.000 yuans. Não havia meta para veículos militares e o estado planejava perder 32 milhões de yuans, em comparação com a meta anterior de 50 milhões de yuans. Naquela época, a No.2 Automobile Company ainda era a família mais deficitária na província de Hubei. Para transformar perdas em lucros, a redução de custos foi a chave e foi necessário produzir 5.000 veículos civis, o que reduziu o custo de 27.000 yuans para 23.000 yuans. Naquela época, a Segunda Empresa Automobilística apresentou o slogan “garantir a qualidade, buscando a superprodução e distorcendo as perdas”. Em torno desta decisão propõe-se ainda “lutar pela melhoria da qualidade dos produtos”, “lutar pela construção de capacidade de produção de camiões de 5 toneladas”, “lutar pelo chapéu deficitário” e “lutar pela produção anual de 5.000 caminhões de 5 toneladas”.

Com o apoio do poder de Hubei, em 1978, a No.2 Automobile Company lançou oficialmente uma dura batalha para transformar perdas em lucros com este carro. Só em abril de 1978, produziu 420 modelos EQ140, produzindo 5.120 veículos em todo o ano, com uma superprodução de 3.120 veículos em todo o ano. Em vez de transformar as perdas planeadas em realidade, entregou 1,31 milhões de yuans ao Estado e transformou as perdas em lucros de uma forma geral. Criou um milagre naquela época.

Em Julho de 1980, quando Deng Xiaoping inspeccionou a Segunda Empresa Automóvel, ele disse: “É bom que se preste atenção aos veículos militares, mas a longo prazo, fundamentalmente falando, ainda precisamos de desenvolver produtos civis”. Esta frase não é apenas uma afirmação da anterior direcção de desenvolvimento da No.2 Automobile Company, mas também um esclarecimento da política fundamental de “transferência de militar para civil”. Desde então, a No.2 Automobile Company expandiu o seu investimento em veículos civis e aumentou a capacidade de produção de veículos civis para 90% da capacidade total de produção.

No mesmo ano, a economia nacional entrou num período de ajustamento e a Segunda Empresa Automóvel foi listada como um projecto “suspenso ou atrasado” pelo Conselho de Estado. Confrontados com a situação sombria, os decisores da No.2 Automobile Company apresentaram ao estado um relatório de “viver dentro das nossas possibilidades, angariar fundos por nós próprios e continuar a construir a No.2 Automobile Company”, que foi aprovado. “O 'desmame' do país e o desenvolvimento ousado das empresas são 10 vezes e 100 vezes mais fortes do que a construção passo a passo sob o sistema económico planeado, que realmente libertou as forças produtivas, promoveu o rápido desenvolvimento do Segundo Automobile Company e fez contribuições substanciais para o desenvolvimento económico do país.” Huang Zhengxia, então diretor da Segunda Companhia Automobilística, escreveu em suas memórias.

Embora a segunda empresa automobilística continuasse a inovar com base nos modelos EQ240 e EQ140, a estrutura de produtos da indústria automobilística nacional da China estava seriamente desequilibrada naquela época. “Falta de peso e leveza, quase um carro vazio” era um problema urgente para os grandes fabricantes de automóveis da época. Portanto, no plano de desenvolvimento de produto de 1981-1985, a No.2 Automobile Company apresentou mais uma vez o plano de desenvolver caminhões a diesel de cabeça chata, a fim de preencher a lacuna de “falta de peso” na China.

A fim de encurtar o período de melhoria do produto, e também para atender à reforma interna e ao ambiente de abertura da época, a Segunda Companhia Automobilística decidiu aprender com a experiência técnica avançada estrangeira para completar a pesquisa e desenvolvimento deste cabeça chata caminhão pesado. Após vários anos de pesquisa e aprimoramento, um carro a diesel de cabeça chata de 8 toneladas totalmente novo saiu lentamente da linha de montagem em 1990. Este carro é chamado EQ153. Naquela época, as pessoas elogiavam este EQ153 com bela aparência e excelente desempenho, e “conduzir oito lenha plana e fazer dinheiro rolar” era um retrato das verdadeiras aspirações da maioria dos proprietários de automóveis da época.

Além disso, a capacidade da No.2 Automobile Co., Ltd. também se desenvolveu rapidamente durante este período. Em maio de 1985, os 300 mil veículos Dongfeng saíram da linha de montagem. Naquela época, os carros produzidos pela No.2 Automobile Co., Ltd. representavam um oitavo da propriedade de automóveis nacional. Apenas dois anos depois, a No.2 Automobile Co., Ltd. inaugurou os 500.000 veículos que saíram da linha de montagem e alcançou com sucesso a produção anual de 100.000 veículos, classificando-se entre as empresas com a maior produção anual de caminhões de médio porte no mundo.

Antes de a Segunda Empresa Automobilística ser oficialmente renomeada como “Dongfeng Motor Company”, a liderança da época propunha que a construção de caminhões fosse apenas de “nível de ensino fundamental” e a construção de automóveis fosse de “nível universitário”. Se você quer ser mais forte e maior, deve construir um carro pequeno. Naquela época, no mercado automobilístico nacional, a Shanghai Volkswagen já era bastante grande, e a Segunda Empresa Automobilística aproveitou a oportunidade e apresentou um conjunto de planos de desenvolvimento de automóveis de joint venture.

Em 1986, a então Companhia Automobilística No.2 apresentou oficialmente ao Conselho de Estado o Relatório sobre o Trabalho Preliminar de Desenvolvimento de Carros Comuns na Fábrica de Automóveis No.2. Com o forte apoio das partes relevantes, os líderes da Comissão Económica do Estado, da Comissão de Planeamento, da Comissão de Máquinas e de outros departamentos participaram na Conferência de Beidaihe em 1987. A conferência discutiu principalmente o desenvolvimento de automóveis pela Segunda Empresa Automóvel. Logo após a reunião, o governo central concordou formalmente com a política estratégica de “desenvolvimento conjunto, joint venture para instalação de fábricas, orientação para exportações e substituição de importações” apresentada pela Segunda Empresa Automóvel.

Após a aprovação do plano de joint venture pelo governo central, a No.2 Automobile Company realizou imediatamente extensos intercâmbios internacionais e começou a procurar parceiros. Durante o período 1987-1989, a então Segunda Empresa Automobilística encetou 78 negociações de cooperação com 14 empresas automobilísticas estrangeiras, e enviou 11 delegações para visitar, e recebeu 48 delegações para visitar e trocar na fábrica. Finalmente, a Citroën Automobile Company of France foi selecionada para cooperação.

No século 21, Dongfeng inaugurou o clímax da construção de layout de joint venture. Em 2002, a Dongfeng Motor Company assinou um contrato de joint venture com o Grupo PSA da França para expandir a cooperação, e o principal conteúdo desta joint venture é introduzir a marca Peugeot na China de uma forma abrangente. Após a joint venture, o nome da empresa é Dongfeng Peugeot. Em 2003, a Dongfeng Motor Company passou novamente por uma reorganização de joint venture. A Dongfeng Motor Company finalmente chegou a um acordo com a Nissan Motor Company para estabelecer a Dongfeng Motor Co., Ltd. na forma de investimento de 50%. Posteriormente, a Dongfeng Motor Company estabeleceu contato com a Honda Motor Company. Após consulta, as duas partes investiram 50% cada para criar a Dongfeng Honda Motor Company. Em apenas dois anos, a Dongfeng Motor Company assinou acordos de joint venture com três empresas automobilísticas na França e no Japão.

Até agora, a Dongfeng Motor Company formou uma série de produtos baseados em caminhões médios, caminhões pesados ​​e carros. Ao longo dos 50 anos de história de desenvolvimento da marca Dongfeng, oportunidades e desafios sempre acompanharam o pessoal da Dongfeng. Da dificuldade de construir fábricas no início até a dificuldade de inovação independente agora, o pessoal da Dongfeng percorreu um caminho espinhoso com coragem para mudar e perseverança.

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