Você conhece o histórico de desenvolvimento da Dongfeng Company?

"A China é tão grande que não basta ter apenas uma FAW, então a segunda fábrica de automóveis deve ser construída." No final de 1952, após todos os planos de construção da primeira fábrica de automóveis terem sido definidos, o Presidente Mao Zedong deu instruções para a construção da segunda fábrica de automóveis. No ano seguinte, o primeiro Ministério da Indústria de Máquinas iniciou os trabalhos preparatórios da Companhia Automobilística nº 2 e estabeleceu o escritório preparatório da Fábrica Automobilística nº 2 em Wuhan.

Após ouvir as opiniões de especialistas soviéticos, o local foi selecionado na região de Wuchang e submetido à aprovação do Comitê Estadual de Construção e do Departamento de Indústria de Máquinas nº 1. No entanto, após o projeto ser comunicado ao Departamento de Máquinas nº 1, gerou muita controvérsia. O Comitê Estadual de Construção, o Departamento de Máquinas nº 1 e o Departamento de Automóveis consideraram muito vantajoso construir a fábrica nº 2 em Wuhan, do ponto de vista econômico. No entanto, Wuhan fica a apenas 800 quilômetros do litoral e localizada na planície onde se concentram as fábricas, o que a torna facilmente vulnerável a ataques inimigos após o início da guerra. Após analisar minuciosamente o vasto ambiente do nosso país naquela época, o Departamento de Máquinas nº 1 finalmente rejeitou a proposta de construir uma fábrica em Wuchang.

Embora a primeira proposta tenha sido rejeitada, o plano de construir a segunda fábrica de automóveis não fracassou. Em julho de 1955, após alguma discussão, a alta administração decidiu transferir a sede da Automóvel Nº 2 de Wuchang para Baohechang, no subúrbio leste de Chengdu, Sichuan. Desta vez, a alta administração estava muito determinada a construir a Automóvel Nº 2, chegando a construir, muito cedo, um dormitório de quase 20.000 metros quadrados no subúrbio de Chengdu.

No final, esse plano não se concretizou como planejado. Diante da disputa interna sobre o tamanho da fábrica da Automóvel Nº 2 e dos excessivos projetos de infraestrutura na China durante o Primeiro Plano Quinquenal, o plano de construir uma fábrica da Automóvel Nº 2 foi temporariamente suspenso no início de 1957, sob a influência da tendência "anti-agressiva". Nessa época, mais de mil talentos da indústria automobilística que já haviam se alojado em Sichuan também foram transferidos para o Departamento Automobilístico Nº 1, a Fábrica Automobilística Nº 1 e outras empresas.

Logo após a vitória temporária do segundo projeto automobilístico, a China mais uma vez teve uma boa oportunidade de apoiar o lançamento do segundo automóvel. Naquela época, os voluntários chineses que entraram na RPDC retornaram à China em grande número, e o governo se deparou com o difícil problema de como reassentar as tropas. O Presidente Mao propôs transferir uma divisão dos voluntários retornados e ir rapidamente para Jiangnan para preparar a construção da segunda fábrica de automóveis.

Assim que isso foi dito, o impulso para a construção da segunda fábrica de automóveis foi retomado. Desta vez, Li Fuchun, então vice-primeiro-ministro, destacou: "Não há nenhuma grande fábrica em Hunan, no vale do Rio Yangtze, então a segunda fábrica de automóveis será construída em Hunan!" No final de 1958, após receber instruções do vice-primeiro-ministro, o Departamento de Automóveis do Primeiro Departamento de Máquinas organizou forças para realizar os trabalhos de seleção de local em Hunan.

Em fevereiro de 1960, após a seleção preliminar do local, o Departamento Automobilístico apresentou um relatório sobre algumas questões relativas à construção da Fábrica de Automóveis nº 2 à Fábrica de Automóveis nº 1. Em abril do mesmo ano, a Fábrica de Automóveis nº 1 aprovou o plano e criou um curso de formação mecânica com 800 pessoas. Prevendo que a Segunda Fábrica de Automóveis iniciaria as obras sem problemas, com o apoio de todas as partes, o "período difícil de três anos" desde 1959 mais uma vez pressionou o botão de pausa para o início do Projeto da Segunda Fábrica de Automóveis. Como o país estava em um período econômico extremamente difícil na época, o capital inicial do Projeto da Segunda Fábrica de Automóveis foi adiado, e este projeto de fábrica de automóveis malfadado teve que ser novamente descontinuado.

Ser forçado a desmontar duas vezes realmente deixa muitas pessoas tristes e decepcionadas, mas o governo central nunca desistiu da ideia de construir a segunda fábrica de automóveis. Em 1964, Mao Zedong propôs dar atenção especial à construção da terceira linha e apresentou a ideia de construir a segunda fábrica de automóveis pela terceira vez. A fábrica de motores nº 1 respondeu positivamente, e a seleção do local para a fábrica de automóveis nº 2 foi realizada novamente.

Após uma série de investigações, vários grupos preparatórios decidiram escolher o local próximo a Chenxi, Luxi e Songxi, no oeste de Hunan, abrangendo três córregos, e por isso foi denominado "Plano Sanxi". Posteriormente, o grupo preparatório relatou o plano Sanxi aos líderes, e o projeto foi aprovado. A escolha do local para a Turbina a Vapor nº 2 representou um grande avanço.

No momento em que a seleção do local estava em pleno andamento, o governo central enviou as mais altas instruções e apresentou a política de seis caracteres de "confiar na montanha, dispersar e se esconder", exigindo que o local fosse o mais próximo possível das montanhas e que o equipamento principal entrasse no buraco. De fato, a partir dessas instruções, não é difícil perceber que, naquela época, nosso governo se concentrou no fator guerra na seleção do local da Companhia Automobilística nº 2. A partir disso, também podemos saber que o ambiente mundial da Nova China, que acaba de ser estabelecida há mais de dez anos, não é pacífico.

Em seguida, Chen Zutao, especialista em automóveis e então diretor e engenheiro-chefe da Fábrica de Automóveis de Changchun, correu para a seleção do local. Após muita investigação e trabalho de medição, dezenas de membros da equipe preparatória basicamente definiram o plano de seleção do local em outubro de 1964 e retornaram em lotes. No entanto, logo após o plano de seleção do local ser submetido ao superior, o processo de seleção do local da Empresa Automobilística nº 2 mudou inesperadamente.

De acordo com estatísticas aproximadas, durante os 15 meses de seleção do local, de outubro de 1964 a janeiro de 1966, dezenas de pessoas participaram da seleção do local para a Fábrica de Automóveis nº 2, pesquisando 57 cidades e condados no local, percorrendo cerca de 42.000 quilômetros de carro e registrando mais de 12.000 dados. Muitos membros do grupo preparatório até mesmo foram para casa descansar uma vez durante a inspeção de 10 meses. Por meio de uma avaliação sistemática e completa da situação real em muitas áreas, foi finalmente determinado que a região do Rio Shiyan-Jiangjun era a mais adequada para a construção de fábricas, e o plano de seleção do local foi apresentado no início de 1966. É preciso dizer que o espírito da geração mais velha de robôs automotivos na China, que são trabalhadores e não têm medo de dificuldades, realmente vale a pena aprender com as atuais montadoras nacionais.

No entanto, nessa fase, a escolha do local para a No. 2 Automobile Company ainda estava inacabada. Desde então, o governo central enviou diversos técnicos de todo o mundo para complementar e otimizar a escolha do local para a No. 2 Automobile Factory. Somente em outubro de 1966 o plano da No. 2 Automobile Company de construir uma fábrica em Shiyan foi basicamente finalizado.

Mas não demorou muito para que a Segunda Companhia de Automóveis voltasse a ter problemas. Em 1966, eclodiu a Revolução Cultural na China. Naquela época, muitos Guardas Vermelhos se organizaram para escrever diversas vezes a Li Fuchun, vice-primeiro-ministro do Conselho de Estado, argumentando que havia muitos problemas fundamentais na criação da Segunda Companhia de Automóveis em Shiyan. Como resultado, o plano de construção da segunda fábrica de automóveis foi novamente adiado.

Em abril de 1967 e julho de 1968, os principais líderes da Fábrica de Motores nº 1 foram à seleção do local para a Turbina a Vapor nº 2 e realizaram duas reuniões de ajustes. Finalmente, após discussão na reunião, considerou-se que a decisão de construir a Turbina a Vapor nº 2 em Shiyan estava correta, mas apenas os detalhes específicos precisavam ser ajustados. Portanto, a Fábrica de Motores nº 1 formulou o princípio de "imobilidade básica e ajustes apropriados" e realizou ajustes parciais no local da Turbina a Vapor nº 2. Após 16 anos de "duas e três tentativas",

Desde a fundação da fábrica em Shiyan, em 1965, a No.2 Automobile Company iniciou o desenvolvimento e a produção de seus modelos em uma fábrica temporária simples. No início de 1965, o Primeiro Departamento de Máquinas realizou uma reunião sobre política técnica e planejamento da indústria automobilística em Changchun e decidiu colocar o Instituto de Pesquisa Automotiva de Changchun sob a liderança da No.2 Automobile Company. Ao mesmo tempo, importou modelos das marcas Wanguo e Dodge como referência e desenvolveu o primeiro veículo militar off-road da No.2 Automobile Company, com base no caminhão Jiefang produzido na época.

Em 1º de abril de 1967, a Companhia Automobilística nº 2, que ainda não havia iniciado oficialmente a construção, realizou uma cerimônia simbólica de lançamento da pedra fundamental em Lugouzi, Shiyan, província de Hubei. Como a Revolução Cultural já havia chegado naquela época, o comandante da Região Militar de Yunyang conduziu tropas para o posto de preparação para evitar acidentes. Somente dois anos após essa cerimônia de lançamento da pedra fundamental a Companhia Automobilística nº 2 iniciou de fato a construção.

Em 1967, seguindo a orientação do governo central de que "o exército deveria ser priorizado e o exército colocado acima do povo", a Segunda Companhia Automobilística decidiu produzir um veículo militar off-road de 2,0 toneladas e um caminhão de 3,5 toneladas. Após a definição do modelo, a Segunda Companhia Automobilística não conseguiu reunir uma equipe de P&D de produção adequada. Diante da extrema escassez de talentos, o Comitê Central do PCC convocou outras montadoras nacionais a mobilizar talentos essenciais para ajudar a Segunda Companhia Automobilística a resolver os principais problemas de produção.

Em 1969, após várias reviravoltas, a Fábrica de Automóveis nº 2 começou a ser construída em larga escala, e 100.000 trabalhadores da construção civil se reuniram sucessivamente em Shiyan, vindos de todas as direções da Pátria. Segundo as estatísticas, no final de 1969, havia 1.273 funcionários, engenheiros e técnicos voluntários que se voluntariaram para participar e apoiar a construção da Fábrica de Automóveis nº 2, incluindo Zhi Deyu, Meng Shaonong e um grande número de renomados especialistas técnicos automotivos nacionais. Essas pessoas representavam quase o mais alto nível da indústria automobilística chinesa naquela época, e sua equipe se tornou a espinha dorsal da Segunda Companhia de Automóveis.

Somente em 1969 a Segunda Companhia Automobilística iniciou oficialmente a produção e construção em larga escala. O primeiro lote de modelos de pesquisa e desenvolvimento foram veículos militares off-road de 2,0 toneladas, codinome 20Y. No início, o objetivo da produção deste veículo era rebocar artilharia. Após a produção do protótipo, a Segunda Companhia Automobilística desenvolveu diversos modelos derivados baseados neste modelo. No entanto, devido à atualização da prontidão de combate e ao aumento do peso de tração, o exército exigiu que a tonelagem deste carro fosse aumentada para 2,5 toneladas. Este modelo, denominado 20Y, não foi colocado em produção em massa, e a Segunda Companhia Automobilística também se voltou para o desenvolvimento de um novo carro, denominado 25Y.

Após a definição do modelo do veículo e a conclusão da equipe de produção, a No. 2 Automobile Company enfrentou novos problemas. Naquela época, a base industrial da China era muito fraca e os materiais de produção da No. 2 Automobile Company nas montanhas eram extremamente escassos. Naquela época, além dos equipamentos de produção em larga escala, até mesmo os prédios da fábrica eram galpões temporários de palha, com linóleo como teto e palha como divisórias e portas, e assim foi construído um "prédio fabril". Esse tipo de galpão de palha não só resistia ao calor e ao frio do verão, como também oferecia proteção contra o vento e a chuva.

Além disso, o equipamento utilizado pelos trabalhadores da Fábrica de Automóveis nº 2 naquela época limitava-se a ferramentas básicas, como martelos e martelos. Contando com o suporte técnico da Fábrica de Automóveis nº 1 e seguindo os parâmetros técnicos da Jiefang Truck, a Segunda Fábrica de Automóveis montou um veículo militar off-road 25Y de 2,5 toneladas em poucos meses. Naquela época, o formato do veículo havia mudado bastante em comparação com o modelo anterior.

Desde então, o veículo militar off-road de 2,5 toneladas produzido pela Second Automobile Company recebeu o nome oficial de EQ240. Em 1º de outubro de 1970, a No. 2 Automobile Company enviou o primeiro lote de modelos EQ240 montados para Wuhan para participar do desfile comemorativo do 21º aniversário da fundação da República Popular da China. Naquela época, os funcionários da No. 2 Automobile Company, que produziram este carro, estavam preocupados com a estabilidade deste modelo de retalhos. A fábrica chegou a enviar mais de 200 trabalhadores de diversas profissões para se agacharem atrás do pódio no local do desfile com ferramentas de reparo por várias horas, a fim de consertar o EQ240 com problemas a qualquer momento. Foi somente após o EQ240 passar com sucesso pelo pódio que o coração pendurado da Second Automobile Company foi abatido.

Essas histórias ridículas não parecem gloriosas hoje, mas para as pessoas da época, são um retrato fiel do trabalho árduo da Segunda Fábrica de Automóveis em seus primórdios. Em 10 de junho de 1971, a primeira linha de montagem da Companhia Automobilística nº 2 foi concluída, e a segunda empresa automobilística com uma linha de montagem completa parecia dar as boas-vindas à primavera. Em 1º de julho, a linha de montagem foi depurada e testada com sucesso. Desde então, a segunda empresa automobilística encerrou a história dos automóveis artesanais em Luxipeng.

Desde então, a fim de mudar a imagem do EQ240 na mente das pessoas, a equipe técnica liderada por Chen Zutao iniciou a transformação do EQ240 após a conclusão da linha de montagem. Após diversas melhorias na conferência, incluindo resolução de problemas-chave, comissionamento e reparos de qualidade de engenharia, a Second Automobile Company solucionou 104 problemas-chave de qualidade do EQ240 em mais de um ano, envolvendo mais de 900 peças modificadas.

De 1967 a 1975, após oito anos de pesquisa e desenvolvimento, produção e aprimoramento, o EQ240, o primeiro veículo militar off-road da Segunda Fábrica de Automóveis, foi finalmente finalizado e colocado em produção em massa. O veículo militar off-road, chamado EQ240, faz referência ao caminhão de libertação da época, e a grade frontal vertical combina com o design icônico do caminhão da época, o que confere a este carro uma aparência bastante robusta.

Ao mesmo tempo, a No. 2 Automobile Company declarou ao Conselho de Estado que a marca de seus produtos seria "Dongfeng", o que foi aprovado pelo Conselho de Estado. Desde então, o segundo automóvel e a Dongfeng se tornaram as palavras que os unem.

No final da década de 1970, a China e os Estados Unidos normalizaram gradualmente as relações diplomáticas, mas a antiga União Soviética, um irmão mais velho, estava de olho na fronteira com a China. Com o apoio da antiga União Soviética, o Vietnã frequentemente provocava a fronteira entre a China e o Vietnã, matando e ferindo constantemente nossos guardas e guardas de fronteira, além de invadir o território chinês. Nessas circunstâncias, a China lançou um contra-ataque de autodefesa contra o Vietnã no final de 1978. Nessa época, o EQ240, recém-formado, acompanhou a iniciativa e foi para a linha de frente para o teste mais rigoroso.

Desde o primeiro EQ240 construído em Luxipeng até a conclusão bem-sucedida do contra-ataque ao Vietnã, a segunda fábrica de automóveis também deu um salto em sua capacidade de produção. Em 1978, a linha de montagem da No. 2 Automobile Company atingiu uma capacidade de produção de 5.000 unidades por ano. No entanto, a capacidade de produção aumentou, mas o lucro da No. 2 Automobile Company caiu. A principal razão para essa situação é que a No. 2 Automobile Company sempre produziu veículos militares off-road e caminhões para o exército. Com o fim da guerra, esses veículos, com grande volume e alto custo, ficaram sem espaço para uso, e a No. 2 Automobile Company caiu no dilema do prejuízo.

De fato, antes do início do contra-ataque ao Vietnã, a indústria automobilística nacional, incluindo a No. 2 Automobile Company, previu essa situação. Portanto, já em 1977, a FAW transferiu gratuitamente a tecnologia de seu caminhão CA10 de 5 toneladas para a No. 2 Automobile Company, para que a No. 2 Automobile Company pudesse desenvolver um caminhão civil para evitar essa situação o máximo possível.

Naquela época, a FAW construiu um caminhão chamado CA140, que originalmente deveria substituir o CA10. A FAW generosamente transferiu o caminhão para a No. 2 Automobile Company para pesquisa e produção. Teoricamente, o CA140 é o antecessor do EQ140.

Não apenas a tecnologia, mas também a espinha dorsal do modelo CA10 desenvolvido pela FAW, ajudaram a Second Automobile Company a desenvolver este caminhão civil. Como esses técnicos possuem uma vasta experiência, o processo de pesquisa e desenvolvimento deste caminhão foi muito tranquilo. Naquela época, muitas amostras de caminhões de 5 toneladas no mundo foram analisadas e comparadas. Após cinco rodadas de testes rigorosos, a equipe de P&D resolveu quase 100 problemas, grandes e pequenos. Este caminhão civil, denominado EQ140, foi rapidamente colocado em produção em massa sob o incentivo ativo da alta administração.

A importância deste caminhão civil EQ140 para a Segunda Companhia Automobilística é muito maior do que isso. Em 1978, a tarefa de produção atribuída pelo Estado à Segunda Companhia Automobilística era produzir 2.000 veículos civis, com um custo de bicicleta de 27.000 yuans. Não havia meta para veículos militares, e o Estado planejava um prejuízo de 32 milhões de yuans, em comparação com a meta anterior de 50 milhões de yuans. Naquela época, a Segunda Companhia Automobilística ainda era a maior família deficitária da província de Hubei. Para transformar prejuízos em lucros, a redução de custos era fundamental, e 5.000 veículos civis tiveram que ser produzidos, o que reduziu o custo de 27.000 yuans para 23.000 yuans. Naquela época, a Segunda Companhia Automobilística apresentou o slogan de "garantir a qualidade, lutar pela superprodução e torcer as perdas". Em torno desta decisão, também se propõe “lutar pela melhoria da qualidade do produto”, “lutar pela construção de capacidade de produção de caminhões de 5 toneladas”, “lutar pelo chapéu deficitário” e “lutar pela produção anual de 5.000 caminhões de 5 toneladas”.

Com o apoio do poder de Hubei, em 1978, a No. 2 Automobile Company lançou oficialmente uma dura batalha para transformar prejuízos em lucros com este carro. Somente em abril de 1978, produziu 420 modelos EQ140, produzindo 5.120 veículos em todo o ano, com uma superprodução de 3.120 veículos em todo o ano. Em vez de transformar os prejuízos planejados em realidade, entregou 1,31 milhão de yuans ao Estado e transformou prejuízos em lucros de forma abrangente. Criou um milagre naquela época.

Em julho de 1980, quando Deng Xiaoping inspecionou a Segunda Companhia Automobilística, ele disse: "É bom que vocês prestem atenção aos veículos militares, mas, a longo prazo, fundamentalmente falando, ainda precisamos desenvolver produtos civis". Essa frase não é apenas uma afirmação da direção de desenvolvimento anterior da Segunda Companhia Automobilística, mas também um esclarecimento da política fundamental de "transferência de militares para civis". Desde então, a Segunda Companhia Automobilística expandiu seus investimentos em veículos civis e aumentou a capacidade de produção de veículos civis para 90% da capacidade total de produção.

No mesmo ano, a economia nacional entrou em um período de ajuste, e a Companhia Automobilística nº 2 foi listada como um projeto "suspenso ou atrasado" pelo Conselho de Estado. Diante da situação crítica, os tomadores de decisão da Companhia Automobilística nº 2 apresentaram ao Estado um relatório de "viver com nossas possibilidades, levantar fundos por conta própria e continuar a construir a Companhia Automobilística nº 2", que foi aprovado. "O 'desmame' do país e o desenvolvimento ousado das empresas são 10 vezes e 100 vezes mais fortes do que a construção gradual sob o sistema econômico planejado, que realmente libertou as forças produtivas, promoveu o rápido desenvolvimento da Segunda Companhia Automobilística e fez contribuições substanciais para o desenvolvimento econômico do país", escreveu Huang Zhengxia, então diretor da Segunda Companhia Automobilística, em suas memórias.

Embora a No.2 Automobile Company continuasse a inovar com base nos modelos EQ240 e EQ140, a estrutura de produtos da indústria automobilística chinesa estava seriamente desequilibrada na época. "Falta de peso e leveza, quase um carro vazio" era um problema urgente para as principais montadoras da época. Portanto, no plano de desenvolvimento de produtos de 1981-1985, a No.2 Automobile Company apresentou novamente o plano de desenvolver caminhões a diesel com cabeçote plano, a fim de preencher a lacuna de "falta de peso" na China.

Para encurtar o período de aprimoramento do produto e também atender ao ambiente de reforma e abertura nacional da época, a Second Automobile Company decidiu aprender com a experiência técnica avançada estrangeira para concluir a pesquisa e o desenvolvimento deste caminhão pesado de carroceria chata. Após vários anos de pesquisa e aprimoramento, um novo carro a diesel de carroceria chata de 8 toneladas saiu lentamente da linha de montagem em 1990. Este carro é chamado de EQ153. Naquela época, as pessoas elogiavam este EQ153 por sua bela aparência e excelente desempenho, e "conduzir oito lenhas chatas e ganhar dinheiro" era um retrato das verdadeiras aspirações da maioria dos proprietários de automóveis da época.

Além disso, a capacidade da No.2 Automobile Co., Ltd. também se desenvolveu rapidamente durante esse período. Em maio de 1985, 300.000 veículos da Dongfeng saíram da linha de montagem. Naquela época, os carros produzidos pela No.2 Automobile Co., Ltd. representavam um oitavo da frota nacional de veículos. Apenas dois anos depois, a No.2 Automobile Co., Ltd. atingiu a marca de 500.000 veículos produzidos na linha de montagem e atingiu com sucesso a produção anual de 100.000 veículos, posicionando-se entre as empresas com a maior produção anual de caminhões médios do mundo.

Antes de a Segunda Companhia Automobilística ser oficialmente renomeada para "Dongfeng Motor Company", a liderança da época propunha que a construção de caminhões fosse apenas de "nível fundamental" e a construção de automóveis de "nível universitário". Se você quer ser mais forte e maior, precisa construir um carro pequeno. Naquela época, no mercado automobilístico nacional, a Shanghai Volkswagen já era bastante grande, e a Segunda Companhia Automobilística aproveitou a oportunidade e apresentou um plano de desenvolvimento de carros em joint venture.

Em 1986, a então Companhia Automobilística nº 2 apresentou oficialmente ao Conselho de Estado o Relatório sobre os Trabalhos Preliminares de Desenvolvimento de Carros Comuns na Fábrica Automobilística nº 2. Com o forte apoio das partes relevantes, os líderes da Comissão Econômica do Estado, da Comissão de Planejamento, da Comissão de Máquinas e de outros departamentos participaram da Conferência de Beidaihe em 1987. A conferência discutiu principalmente o desenvolvimento de carros pela Segunda Companhia Automobilística. Logo após a reunião, o governo central concordou formalmente com a política estratégica de "desenvolvimento conjunto, joint venture para a instalação de fábricas, orientação para a exportação e substituição de importações" proposta pela Segunda Companhia Automobilística.

Após a aprovação do plano de joint venture pelo governo central, a No. 2 Automobile Company realizou imediatamente amplos intercâmbios internacionais e começou a buscar parceiros. Durante o período de 1987 a 1989, a então Second Automobile Company iniciou 78 negociações de cooperação com 14 montadoras estrangeiras, enviando 11 delegações para visitas e recebendo 48 delegações para visitas e intercâmbios na fábrica. Por fim, a Citroën Automobile Company da França foi selecionada para a cooperação.

No século XXI, a Dongfeng inaugurou o auge da construção de layout de joint venture. Em 2002, a Dongfeng Motor Company assinou um contrato de joint venture com o Grupo PSA da França para expandir a cooperação, e o principal conteúdo dessa joint venture é introduzir a marca Peugeot na China de forma abrangente. Após a joint venture, o nome da empresa é Dongfeng Peugeot. Em 2003, a Dongfeng Motor Company passou por uma reorganização de joint venture novamente. A Dongfeng Motor Company finalmente chegou a um acordo com a Nissan Motor Company para criar a Dongfeng Motor Co., Ltd. na forma de investimento de 50%. Posteriormente, a Dongfeng Motor Company estabeleceu contato com a Honda Motor Company. Após consulta, as duas partes investiram 50% cada para criar a Dongfeng Honda Motor Company. Em apenas dois anos, a Dongfeng Motor Company assinou acordos de joint venture com três montadoras na França e no Japão.

Até o momento, a Dongfeng Motor Company desenvolveu uma série de produtos com base em caminhões médios, caminhões pesados ​​e automóveis. Ao longo dos 50 anos de desenvolvimento da marca Dongfeng, oportunidades e desafios sempre acompanharam os funcionários da Dongfeng. Da dificuldade de construir fábricas no início à dificuldade de inovar de forma independente agora, os funcionários da Dongfeng percorreram um caminho espinhoso com coragem para mudar e perseverança.

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