Você conhece a história do desenvolvimento da empresa Dongfeng?

“A China é tão grande que não basta ter apenas a FAW, por isso a segunda fábrica de automóveis deve ser construída.” No final de 1952, após todos os planos de construção da primeira fábrica de automóveis terem sido definidos, o Presidente Mao Zedong deu as instruções para a construção da segunda fábrica. No ano seguinte, o primeiro Ministério da Indústria Mecânica iniciou os trabalhos preparatórios da Fábrica de Automóveis nº 2 e estabeleceu o escritório preparatório da Fábrica de Automóveis nº 2 em Wuhan.

Após ouvir as opiniões de especialistas soviéticos, o local escolhido foi a região de Wuchang, e o projeto foi submetido à aprovação do Comitê Estatal de Construção e do Primeiro Departamento da Indústria Mecânica. No entanto, após a apresentação do projeto ao Primeiro Departamento da Indústria Mecânica, houve muita controvérsia. O Comitê Estatal de Construção, o Primeiro Departamento da Indústria Mecânica e a Diretoria de Automóveis consideraram que seria muito vantajoso construir a Segunda Fábrica de Automóveis em Wuhan, do ponto de vista do desenvolvimento econômico. Contudo, Wuhan fica a apenas cerca de 800 quilômetros do litoral e está localizada em uma planície com alta concentração de fábricas, o que a tornaria vulnerável a ataques inimigos em caso de guerra. Após analisar minuciosamente o contexto geral do país na época, o Primeiro Departamento da Indústria Mecânica finalmente rejeitou a proposta de construção da fábrica em Wuchang.

Embora a primeira proposta tenha sido rejeitada, o plano de construção da segunda fábrica de automóveis não foi abandonado. Em julho de 1955, após algumas discussões, a alta administração decidiu transferir a localização da Fábrica de Automóveis nº 2 de Wuchang para Baohechang, nos arredores de Chengdu, Sichuan. Desta vez, os líderes estavam muito determinados a construir a Fábrica de Automóveis nº 2, chegando a construir, logo no início do projeto, uma área de dormitórios de quase 20.000 metros quadrados nos arredores de Chengdu.

No fim, esse plano não se concretizou conforme o previsto. Em vista da disputa interna sobre o tamanho do terreno da Fábrica de Automóveis nº 2 e dos projetos de infraestrutura excessivos na China durante o Primeiro Plano Quinquenal, o projeto de construção da fábrica foi temporariamente suspenso no início de 1957, sob a influência da tendência “anti-agressiva”. Nessa época, mais de mil profissionais qualificados da indústria automobilística que já haviam se mudado para Sichuan foram transferidos para o Departamento de Automóveis nº 1, a Fábrica de Automóveis nº 1 e outras empresas.

Logo após a segunda fábrica de automóveis ter sido temporariamente vencida, a China vislumbrou mais uma vez uma boa oportunidade para apoiar o seu lançamento. Naquela época, um grande número de voluntários chineses que haviam lutado na Coreia do Norte retornaram à China, e o governo se viu diante do difícil problema de como reassentar as tropas. O Presidente Mao propôs o envio de uma divisão composta por esses voluntários para Jiangnan, com o objetivo de preparar a construção da segunda fábrica de automóveis.

Assim que isso foi dito, o projeto para a construção da segunda fábrica de automóveis foi retomado. Desta vez, Li Fuchun, então vice-primeiro-ministro, afirmou: “Não há nenhuma grande fábrica em Hunan, no vale do rio Yangtzé, portanto, a segunda fábrica de automóveis será construída em Hunan!” No final de 1958, após receber as instruções do vice-primeiro-ministro, o Departamento de Automóveis do Primeiro Departamento de Máquinas organizou equipes para realizar o trabalho de seleção do local em Hunan.

Em fevereiro de 1960, após a seleção preliminar do local, o Departamento de Automóveis apresentou um relatório sobre algumas questões relativas à construção da Fábrica de Automóveis nº 2 à Fábrica de Automóveis nº 1. Em abril do mesmo ano, a Fábrica de Automóveis nº 1 aprovou o plano e criou uma turma de treinamento de mecânicos com 800 pessoas. Vendo que a construção da Segunda Fábrica de Automóveis começaria sem problemas com o apoio de todas as partes, o “período difícil de três anos” desde 1959 interrompeu mais uma vez o início do Projeto da Segunda Fábrica de Automóveis. Como o país atravessava um período econômico extremamente difícil na época, o capital inicial para o Projeto da Segunda Fábrica de Automóveis atrasou e este projeto malfadado da fábrica de automóveis teve que ser novamente desmantelado.

Ser forçado a desistir duas vezes realmente deixa muitas pessoas tristes e desapontadas, mas o governo central nunca abandonou a ideia de construir a segunda fábrica de automóveis. Em 1964, Mao Tsé-Tung propôs dar atenção especial à construção da terceira linha de produção e apresentou a ideia de construir a segunda fábrica de automóveis pela terceira vez. A fábrica de motores nº 1 respondeu positivamente e a seleção do local para a segunda fábrica de automóveis foi realizada novamente.

Após uma série de investigações, vários grupos preparatórios decidiram escolher o local próximo a Chenxi, Luxi e Songxi, no oeste de Hunan, abrangendo assim três córregos, sendo por isso denominado "Plano Sanxi". Posteriormente, o grupo preparatório apresentou o Plano Sanxi aos líderes, que o aprovaram. A seleção do local para a Turbina a Vapor nº 2 representou um grande avanço.

Assim que a seleção do local estava em pleno andamento, o governo central enviou instruções de alto escalão e apresentou a política de seis caracteres: “apoiar-se na montanha, dispersar e esconder”, exigindo que o local fosse o mais próximo possível das montanhas e que os equipamentos principais entrassem em um buraco. De fato, a partir dessas instruções, não é difícil perceber que, naquela época, nosso governo estava focado no fator guerra na seleção do local da Companhia Automobilística nº 2. Disso também podemos concluir que o ambiente mundial da Nova China, que havia sido estabelecida há pouco mais de dez anos, não era pacífico.

Após isso, Chen Zutao, um especialista em automóveis que na época era diretor e engenheiro-chefe da Fábrica de Automóveis de Changchun, apressou-se em selecionar o local. Após muita investigação e medições, dezenas de membros do grupo preparatório definiram o plano de seleção do local em outubro de 1964 e retornaram em grupos. No entanto, logo após o plano de seleção do local ser submetido aos superiores, o processo de seleção da sede da Fábrica de Automóveis nº 2 sofreu uma mudança inesperada.

Segundo estimativas aproximadas, durante os 15 meses de seleção do local, de outubro de 1964 a janeiro de 1966, dezenas de pessoas participaram da escolha da localização da Fábrica de Automóveis nº 2, percorrendo 57 cidades e condados, cerca de 42.000 quilômetros de carro e registrando mais de 12.000 dados. Muitos membros do grupo preparatório chegaram a tirar uma folga em casa durante os 10 meses de inspeção. Através de uma avaliação sistemática e completa da situação real em diversas áreas, determinou-se que a região dos rios Shiyan e Jiangjun era a mais adequada para a construção da fábrica, e o projeto de seleção do local foi apresentado no início de 1966. É inegável que o espírito da antiga geração de automobilistas chineses, trabalhadores e destemidos diante das dificuldades, é um exemplo a ser seguido pelos atuais fabricantes de automóveis nacionais.

No entanto, nessa fase, a seleção do local para a Fábrica de Automóveis nº 2 ainda não estava concluída. Desde então, o governo central enviou muitos técnicos de todo o mundo para complementar e otimizar a seleção do local para a Fábrica de Automóveis nº 2. Somente em outubro de 1966 o plano da Fábrica de Automóveis nº 2 para construir uma fábrica em Shiyan foi basicamente finalizado.

Mas não demorou muito para que a Segunda Companhia Automobilística se metesse em problemas novamente. Em 1966, eclodiu a Revolução Cultural na China. Naquela época, muitos Guardas Vermelhos se organizaram para escrever diversas vezes a Li Fuchun, Vice-Primeiro-Ministro do Conselho de Estado, argumentando que havia muitos problemas fundamentais na criação da Segunda Companhia Automobilística em Shiyan. Como resultado, o plano de construção da segunda fábrica de automóveis foi adiado mais uma vez.

Em abril de 1967 e julho de 1968, os principais líderes da Fábrica de Motores nº 1 foram à seleção do local para a Turbina a Vapor nº 2 e realizaram duas reuniões de ajuste do local. Finalmente, após discussão nas reuniões, considerou-se que a decisão de construir a Turbina a Vapor nº 2 em Shiyan estava correta, mas apenas alguns detalhes específicos precisavam ser ajustados. Portanto, a Fábrica de Motores nº 1 formulou o princípio de “imobilidade básica e ajuste apropriado” e fez ajustes parciais no local da Turbina a Vapor nº 2. Após 16 anos de “duas e três vezes”

Desde a fundação da fábrica em Shiyan, em 1965, a Companhia Automobilística nº 2 iniciou o desenvolvimento e a produção de seus modelos em uma fábrica provisória e simples. No início de 1965, o Primeiro Departamento de Maquinaria realizou uma reunião de planejamento e política técnica da indústria automobilística em Changchun e decidiu colocar o Instituto de Pesquisa Automobilística de Changchun sob a liderança da Companhia Automobilística nº 2. Ao mesmo tempo, importou modelos das marcas Wanguo e Dodge como referência e desenvolveu o primeiro veículo militar off-road da Companhia Automobilística nº 2, tendo como base o caminhão Jiefang produzido na época.

Em 1º de abril de 1967, a Companhia Automobilística nº 2, que ainda não havia iniciado oficialmente a construção, realizou uma cerimônia simbólica de lançamento da pedra fundamental em Lugouzi, Shiyan, província de Hubei. Como a Revolução Cultural já havia começado, o comandante da Região Militar de Yunyang liderou tropas para se posicionarem no escritório preparatório a fim de evitar acidentes. Somente dois anos após essa cerimônia de lançamento da pedra fundamental é que a Companhia Automobilística nº 2 iniciou efetivamente a construção.

Em decorrência da instrução do governo central de que “o exército deve ter prioridade e ser colocado acima do povo”, a Segunda Companhia Automobilística decidiu produzir um veículo militar todo-terreno de 2 toneladas e um caminhão de 3,5 toneladas em 1967. Após a definição dos modelos, a Segunda Companhia Automobilística não conseguiu formar uma equipe de P&D de produção adequada. Diante da extrema escassez de talentos, o Comitê Central do Partido Comunista Chinês convocou outras montadoras nacionais para que enviassem profissionais qualificados a fim de auxiliar a Segunda Companhia Automobilística a solucionar os principais problemas de produção.

Em 1969, após várias reviravoltas, a construção da Fábrica de Automóveis nº 2 começou em grande escala, e 100.000 trabalhadores da construção civil se reuniram em Shiyan vindos de todas as partes do país. Segundo as estatísticas, no final de 1969, havia 1.273 quadros, engenheiros e técnicos voluntários que participaram e apoiaram a construção da Fábrica de Automóveis nº 2, incluindo Zhi Deyu, Meng Shaonong e um grande número de especialistas técnicos automotivos de ponta do país. Essas pessoas representavam praticamente o mais alto nível da indústria automobilística chinesa da época, e sua equipe se tornou a espinha dorsal da Segunda Fábrica de Automóveis.

Foi somente em 1969 que a Segunda Companhia Automobilística iniciou oficialmente a produção e construção em larga escala. O primeiro lote de modelos de pesquisa e desenvolvimento consistia em veículos militares todo-terreno de 2 toneladas, com o codinome 20Y. Inicialmente, o objetivo da produção deste veículo era rebocar artilharia. Após a produção do protótipo, a Segunda Companhia Automobilística desenvolveu diversos modelos derivados com base nele. No entanto, devido à necessidade de aprimoramento da capacidade de combate e ao aumento do peso de tração, o exército exigiu que a tonelagem deste veículo fosse elevada para 2,5 toneladas. Este modelo, denominado 20Y, não entrou em produção em massa, e a Segunda Companhia Automobilística passou a desenvolver um novo veículo, denominado 25Y.

Após a definição do modelo do veículo e a formação da equipe de produção, a Companhia Automobilística nº 2 enfrentou novos desafios. Naquela época, a base industrial da China era muito frágil e os materiais de produção da Companhia Automobilística nº 2, localizada nas montanhas, eram extremamente escassos. Para não falar de equipamentos de produção em larga escala, até mesmo as instalações da fábrica eram barracões improvisados ​​de esteiras de junco, com linóleo no teto e as próprias esteiras como divisórias e portas. Esse tipo de barracão de esteiras de junco não só resistia ao calor do verão e ao frio intenso, como também protegia do vento e da chuva.

Além disso, o equipamento utilizado pelos operários da 2ª Companhia Automobilística na época se limitava a ferramentas básicas como martelos e enxadas. Com o apoio técnico da 1ª Fábrica Automobilística e baseando-se nas especificações técnicas do Caminhão Jiefang, a 2ª Companhia Automobilística montou, em poucos meses, um veículo militar todo-terreno 25Y de 2,5 toneladas. Nesse período, o formato do veículo já havia mudado bastante em comparação com o modelo anterior.

Desde então, o veículo militar todo-terreno de 2,5 toneladas produzido pela Segunda Companhia Automobilística foi oficialmente denominado EQ240. Em 1º de outubro de 1970, a Segunda Companhia Automobilística enviou o primeiro lote de EQ240, montados em peças, para Wuhan, para participar do desfile comemorativo do 21º aniversário da fundação da República Popular da China. Naquela época, os funcionários da Segunda Companhia Automobilística, responsáveis ​​pela produção do veículo, estavam preocupados com a estabilidade do modelo improvisado. A fábrica chegou a enviar mais de 200 operários de diversas especialidades para trabalhar atrás do palanque no local do desfile, munidos de ferramentas de reparo, por várias horas, a fim de consertar o EQ240 caso apresentasse algum problema. Somente após o EQ240 passar com sucesso pelo palanque, a apreensão da Segunda Companhia Automobilística diminuiu.

Essas histórias absurdas não parecem gloriosas hoje em dia, mas para as pessoas daquela época, elas retratam fielmente o árduo trabalho da Segunda Fábrica de Automóveis em seus primórdios. Em 10 de junho de 1971, a primeira linha de montagem de automóveis da Segunda Fábrica de Automóveis foi concluída, e a empresa, com sua linha de montagem completa, parecia dar as boas-vindas à primavera. Em 1º de julho, a linha de montagem foi depurada e testada com sucesso. Desde então, a Segunda Fábrica de Automóveis encerrou a história da fabricação artesanal de automóveis em Luxipeng.

Desde então, com o objetivo de mudar a imagem do EQ240 na mente das pessoas, a equipe técnica liderada por Chen Zutao iniciou a transformação do modelo após a conclusão da linha de montagem. Após diversas melhorias realizadas em conferências para solucionar problemas críticos, comissionamento e reparos de qualidade de engenharia, a Segunda Empresa Automobilística solucionou 104 problemas críticos de qualidade do EQ240 em mais de um ano, envolvendo mais de 900 peças modificadas.

De 1967 a 1975, após oito anos de pesquisa, desenvolvimento, produção e aprimoramento, o EQ240, o primeiro veículo militar todo-terreno da Segunda Fábrica de Automóveis, foi finalmente finalizado e entrou em produção em massa. O nome EQ240 faz referência ao caminhão de libertação da época, e a grade frontal vertical combina com o design icônico dos caminhões daquele período, o que confere ao veículo uma aparência robusta.

Ao mesmo tempo, a Companhia Automobilística nº 2 declarou ao Conselho de Estado que a marca de seus produtos seria "Dongfeng", o que foi aprovado pelo Conselho. Desde então, a segunda montadora e a Dongfeng tornaram-se palavras inseparáveis.

No final da década de 1970, a China e os Estados Unidos normalizaram gradualmente as relações diplomáticas, mas a antiga União Soviética, um irmão mais velho, cobiçava a fronteira chinesa. Com o apoio da antiga União Soviética, o Vietnã provocava frequentemente a fronteira sino-vietnamita, matando e ferindo constantemente cidadãos e guardas fronteiriços, além de invadir o território chinês. Nessas circunstâncias, a China lançou um contra-ataque de autodefesa contra o Vietnã no final de 1978. Nessa época, o EQ-240, recém-formado, acompanhou a operação e foi para a linha de frente para o teste mais rigoroso.

Desde o primeiro EQ240 construído em Luxipeng até a conclusão bem-sucedida do contra-ataque contra o Vietnã, a segunda fábrica de automóveis também alcançou um salto em sua capacidade de produção. Em 1978, a linha de montagem da Companhia Automobilística nº 2 atingiu uma capacidade de produção de 5.000 unidades por ano. No entanto, embora a capacidade de produção tenha aumentado, o lucro da Companhia Automobilística nº 2 caiu. A principal razão para essa situação foi que a Companhia Automobilística nº 2 sempre produziu veículos e caminhões militares fora de estrada para o exército. Com o fim da guerra, esses veículos, de grande volume e alto custo, ficaram sem uso, e a Companhia Automobilística nº 2 se viu em um dilema de prejuízo.

Na verdade, antes mesmo do início do contra-ataque contra o Vietnã, a indústria automobilística nacional, incluindo a Companhia Automobilística nº 2, previu essa situação. Portanto, já em 1977, a FAW transferiu gratuitamente a tecnologia de seu caminhão de 5 toneladas, o CA10, para a Companhia Automobilística nº 2, para que esta pudesse desenvolver um caminhão civil e evitar, tanto quanto possível, essa situação.

Naquela época, a FAW fabricou um caminhão chamado CA140, que originalmente seria o substituto do CA10. Posteriormente, a FAW gentilmente transferiu esse caminhão para a No.2 Automobile Company para que esta o desenvolvesse em pesquisa e produção. Teoricamente, o CA140 é o antecessor do EQ140.

Não apenas a tecnologia, mas também a espinha dorsal do modelo CA10 desenvolvido pela FAW, ajudaram a Segunda Companhia Automobilística a desenvolver este caminhão civil. Graças à vasta experiência desses técnicos, o processo de pesquisa e desenvolvimento deste caminhão transcorreu sem problemas. Na época, diversos modelos de caminhões de 5 toneladas de todo o mundo foram analisados ​​e comparados. Após cinco rodadas de testes rigorosos, a equipe de P&D solucionou quase 100 problemas, de grande e pequeno porte. Este caminhão civil, denominado EQ140, foi rapidamente colocado em produção em massa sob o forte incentivo da alta administração.

A importância deste caminhão civil EQ140 para a Segunda Companhia Automobilística vai muito além disso. Em 1978, a tarefa de produção atribuída pelo Estado à Segunda Companhia Automobilística era produzir 2.000 veículos civis, com um custo unitário de 27.000 yuans. Não havia meta para veículos militares, e o Estado previa um prejuízo de 32 milhões de yuans, em comparação com a meta anterior de 50 milhões de yuans. Naquela época, a Segunda Companhia Automobilística ainda era a empresa com o maior prejuízo na província de Hubei. Para transformar o prejuízo em lucro, a redução de custos era fundamental, e a produção de 5.000 veículos civis reduziu o custo de 27.000 para 23.000 yuans. Naquele momento, a Segunda Companhia Automobilística adotou o lema “garantir a qualidade, buscar a superprodução e minimizar os prejuízos”. Em torno dessa decisão, propõe-se também "lutar pela melhoria da qualidade do produto", "lutar pela construção de capacidade de produção de caminhões de 5 toneladas", "lutar contra o prejuízo" e "lutar pela produção anual de 5.000 caminhões de 5 toneladas".

Com o apoio do governo de Hubei, em 1978, a Companhia Automobilística nº 2 lançou oficialmente uma árdua batalha para transformar prejuízos em lucros com este carro. Somente em abril de 1978, produziu 420 unidades do modelo EQ140, totalizando 5.120 veículos no ano todo, com uma superprodução de 3.120 unidades. Em vez de transformar os prejuízos previstos em realidade, a empresa repassou 1,31 milhão de yuans ao Estado e reverteu o prejuízo em lucro de forma abrangente. Um feito notável para a época.

Em julho de 1980, quando Deng Xiaoping inspecionou a Segunda Companhia Automobilística, ele disse: “É bom que vocês deem atenção aos veículos militares, mas, a longo prazo, fundamentalmente falando, ainda precisamos desenvolver produtos civis”. Essa frase não apenas reafirma a direção de desenvolvimento anterior da Segunda Companhia Automobilística, mas também esclarece a política fundamental de “transição do militar para o civil”. Desde então, a Segunda Companhia Automobilística expandiu seus investimentos em veículos civis e aumentou a capacidade de produção desses veículos para 90% da capacidade total de produção.

No mesmo ano, a economia nacional entrou em um período de ajuste, e a Companhia Automobilística nº 2 foi listada como um projeto “suspenso ou atrasado” pelo Conselho de Estado. Diante da situação crítica, os responsáveis ​​pela Companhia Automobilística nº 2 apresentaram ao Estado um relatório propondo “viver dentro das nossas possibilidades, arrecadar fundos por conta própria e continuar a construir a Companhia Automobilística nº 2”, o qual foi aprovado. “O ‘desmame’ do país e o desenvolvimento audacioso das empresas são 10 e 100 vezes mais fortes do que a construção gradual sob o sistema econômico planejado, o que realmente liberou as forças produtivas, impulsionou o rápido desenvolvimento da Companhia Automobilística nº 2 e contribuiu substancialmente para o desenvolvimento econômico do país”, escreveu Huang Zhengxia, então diretor da Companhia Automobilística nº 2, em suas memórias.

Embora a No.2 Automobile Company continuasse a inovar com base nos modelos EQ240 e EQ140, a estrutura de produtos da indústria automobilística chinesa estava seriamente desequilibrada na época. A "falta de peso e leveza, quase um carro sem personalidade" era um problema urgente para as principais montadoras naquele período. Portanto, no plano de desenvolvimento de produtos de 1981-1985, a No.2 Automobile Company apresentou novamente o plano de desenvolvimento de caminhões a diesel com motor V8 de quatro cilindros, a fim de suprir a lacuna de "falta de peso" na China.

Para reduzir o período de aprimoramento do produto e também para atender ao ambiente de reforma e abertura do mercado interno da época, a Segunda Companhia Automobilística decidiu aprender com a experiência técnica avançada estrangeira para concluir a pesquisa e o desenvolvimento deste caminhão pesado com motor de quatro cilindros. Após vários anos de pesquisa e aprimoramento, um caminhão diesel de oito toneladas com motor de quatro cilindros, totalmente novo, saiu lentamente da linha de montagem em 1990. Este carro foi chamado de EQ153. Naquela época, o EQ153 era muito elogiado por sua bela aparência e excelente desempenho, e a expressão "dirigir um caminhão pesado e ganhar dinheiro" representava as verdadeiras aspirações da maioria dos proprietários de carros da época.

Além disso, a capacidade da No.2 Automobile Co., Ltd. também se desenvolveu rapidamente durante esse período. Em maio de 1985, 300.000 veículos Dongfeng saíram da linha de montagem. Naquela época, os carros produzidos pela No.2 Automobile Co., Ltd. representavam um oitavo da frota nacional de automóveis. Apenas dois anos depois, a No.2 Automobile Co., Ltd. atingiu a marca de 500.000 veículos produzidos e alcançou com sucesso a produção anual de 100.000 veículos, figurando entre as empresas com a maior produção anual de caminhões médios do mundo.

Antes da Segunda Companhia Automobilística ser oficialmente renomeada para "Dongfeng Motor Company", a liderança da época propôs que a fabricação de caminhões era apenas "nível fundamental" e a de carros, "nível universitário". Se quisessem ser mais fortes e maiores, precisavam fabricar carros menores. Naquela época, no mercado automobilístico nacional, a Shanghai Volkswagen já era bastante grande, e a Segunda Companhia Automobilística aproveitou essa oportunidade e apresentou um plano de desenvolvimento de carros em joint venture.

Em 1986, a então Companhia Automobilística nº 2 apresentou oficialmente ao Conselho de Estado o Relatório sobre o Trabalho Preliminar de Desenvolvimento de Automóveis Comuns na Fábrica de Automóveis nº 2. Com o forte apoio das partes interessadas, os líderes da Comissão Estatal de Economia, da Comissão de Planejamento, da Comissão de Maquinaria e de outros departamentos participaram da Conferência de Beidaihe em 1987. A conferência discutiu principalmente o desenvolvimento de automóveis pela Companhia Automobilística nº 2. Logo após a reunião, o governo central concordou formalmente com a política estratégica de “desenvolvimento conjunto, joint ventures para instalação de fábricas, orientação para exportação e substituição de importações” proposta pela Companhia Automobilística nº 2.

Após a aprovação do plano de joint venture pelo governo central, a Companhia Automobilística nº 2 iniciou imediatamente extensas negociações internacionais e começou a buscar parceiros. Durante o período de 1987 a 1989, a então Companhia Automobilística nº 2 conduziu 78 negociações de cooperação com 14 montadoras estrangeiras, enviou 11 delegações para visitas e recebeu 48 delegações para visitas e intercâmbio na fábrica. Finalmente, a Citroën, da França, foi selecionada para a cooperação.

No século XXI, a Dongfeng alcançou o ápice na construção de sua estrutura de joint ventures. Em 2002, a Dongfeng Motor Company assinou um contrato de joint venture com o Grupo PSA da França para expandir a cooperação, com o objetivo principal de introduzir a marca Peugeot na China de forma abrangente. Após a formação da joint venture, a empresa passou a se chamar Dongfeng Peugeot. Em 2003, a Dongfeng Motor Company passou por uma nova reorganização de joint ventures. A empresa finalmente chegou a um acordo com a Nissan Motor Company para criar a Dongfeng Motor Co., Ltd., com um investimento de 50%. Posteriormente, a Dongfeng Motor Company estabeleceu contato com a Honda Motor Company. Após negociações, ambas as partes investiram 50% cada para criar a Dongfeng Honda Motor Company. Em apenas dois anos, a Dongfeng Motor Company assinou contratos de joint venture com três montadoras na França e no Japão.

Até o momento, a Dongfeng Motor Company formou uma série de produtos baseados em caminhões médios, caminhões pesados ​​e carros. Ao longo dos 50 anos de história da marca Dongfeng, oportunidades e desafios sempre acompanharam os colaboradores da empresa. Da dificuldade de construir fábricas no início à dificuldade de inovação independente atual, os colaboradores da Dongfeng percorreram um caminho árduo com coragem para mudar e perseverança.

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